1. как стать морским волком. из всех наших сограждан, которые-

1. Как стать морским волком.

Из всех наших сограждан, которые - по официальным отчетам - работали в прошлом году за рубежом, больше половины - это капитаны, штурманы, боцманы, мотористы торгового флота. Плюс несколько тысяч рыбаков. Почему наш моряк начинает вдруг ходить на судне под иностранным флагом - и что его там ждет? в этом плане интересным и, думаем, полезным будет опыт старпома сергея гришина, который в отпуске между одним шестимесячным рейсом и другим, тоже на полгода, дал интервью российскому журналу "новый иностранец".

до середины восьмидесятых годов мы работали под красным флагом, не задаваясь вопросами конвертируемости своих дипломов и ценности образования на международном рынке. Была работа, хорошие деньги, уверенность на много лет вперед - жизненный путь ясно просматривался до самой пенсии. А теперь..

Училищ, где целенаправленно готовили бы именно капитанов дальнего плавания - и их помощников, - к счастью, не бывает. Капитан - это все-таки не специальность, а способ жизни или даже сама жизнь. И те, кто хочет двигаться в этом направлении, поступают в среднюю или высшую мореходку, а потом начинают выказывать заинтересованность в том, что стало их профессией.

Я, например, после школы поехал из москвы в одессу - поступать в одесское высшее мореходное училище. После финальной сессии и морской практики мне выдали сертификат штурмана малого плавания. Сертификат - это то же самое, что диплом в сухопутном вузе, а малое плавание - это только так называется, плавать можно на сколь угодно большие расстояния, другое дело, что, пока не наберешься опыта, нельзя занять должность выше второго помощника.

Рабочие дипломы в "красные" и "синие" не красятся, и оценок по конкретным дисциплинам в них тоже нет. Просто написано - "штурман малого плавания".

вообще-то еще совсем недавно, чтобы получить эту специальность, как, кстати, и специальность радиста и механика, учиться 5-6 лет в вузе было не обязательно.

То есть если хочешь, то, конечно, никто не мешает, - поступай, учись, но человек мог попросту, окончив среднюю школу, пойти на флот и плавать, набирая стаж и сдавая квалификационные экзамены. Так он получал специальность штурмана и "рабочий" диплом.

Но теперь требования стали жестче. Не только у нас - во всем мире.

По большому счету, исход любого плавания - и его безопасность - зависит от квалификации экипажа. Поэтому соответствие квалификационным требованиям - не благое пожелание, а жесткая необходимость, и за ее соблюдением следит international marine organisation (imo), объединяющая все страны, занимающиеся судоходством.

Наш морской диплом котируется довольно высоко. Я убедился в этом лично, когда однажды, сойдя на берег в марселе, мы попали в облаву - тотальную проверку документов: из всего нашего экипажа (филиппинцы, египтяне и несколько наших) лишь у нас не возникло никаких проблем.

когда я оканчивал мореходку, при министерстве морского флота еще были главкадры - структура, ведавшая распределением молодых специалистов, и ее "рекомендации" носили строго обязательный характер. К примеру, пошлют тебя в мурманск в рыбный флот, так и будешь всю жизнь по десять месяцев сидеть в море на какой-нибудь посудине, которая раз в полгода заходит в какой-нибудь заштатный порт. К тому же на рыболовных судах атмосфера с торговым флотом несравнимая. Однако, приложив некоторые усилия, можно было от этого распределения увильнуть и пойти не куда надо, а куда хочется.

Самым привлекательным для службы всегда считался торговый флот. А вспомогательный был очень нежелательным. Самое страшное даже не то, что тебе придется три года ходить на каком-нибудь буксире, а то, что тебя после этого никуда (в смысле - в торговый флот) не возьмут. Если же говорить о портах приписки, то лучше всего попасть на балтику - там много торговых линий и идет стабильный транспортный поток.

Большинство из нашего выпуска постарались остаться на черном море, я же, прилагая все усилия, добивался направления в дальневосточное морское пароходство. С одной стороны, там работают много и тяжело, а с другой - весьма бодро продвигаются по служебной лестнице. Так оно вышло и со мной.

Придя в сахалинское пароходство штурманом малого плавания, какое-то время я так и проплавал, - нарабатывая стаж и набираясь опыта. А потом начал потихоньку подниматься к штурману дальнего плавания. Мои же однокашники, оставшиеся в тепле, обустроенности и цивилизации, все еще ходили в четвертых помощниках - должность, скажем так, не слишком значимая: у нас на дальнем востоке таких не было даже в штатном расписании.

Там же, на сахалине, я стал и старпомом. В международных терминах мореплавания - chiefmate.

в сахалинском пароходстве я работал до начала 90-х. Несмотря на разные советские условности, все шло замечательно: сахалин был приравнен к северным территориям, поэтому я, оставив за собой московскую прописку и квартиру, стал потихоньку обустраиваться на острове. Денег хватало - нам платили около 300 долларов в месяц плюс северные, командировочные, еще что-то - и в сумме выходило очень неплохо. Купил домик, одел и накормил семью, приобрел японскую машинку с правым рулем за 200 (не ошибка!) долларов. Оторванность от большой земли особо не мучила и даже не слишком ощущалась: мы с женой пару раз даже летали на выходные в москву на какие-то модные концерты.

А потом все стало разваливаться, и я впервые пожалел о том, что не остался в одессе.

В 93-м году деньги перестали платить окончательно, и исчезла возможность не то что ездить куда-нибудь, но просто - купить еды. Жизнь на замершем острове стала казаться все более бессмысленной, мы готовились перебираться в столицу, где есть, по крайней мере, работа, а параллельно (ну не бастовать же!) я начал наводить справки о возможности работы за границей через одного товарища, который там не только работал, но и жил.

Его помощь, однако, не понадобилась. Только мы переехали в москву и я начал примериваться и присматриваться к новой жизни, как стали появляться крюинговые компании. Поначалу казалось немного странным, что все это происходит в москве, городе довольно сухопутном, но не один же я оказался на мели! я обошел все эти компании и везде оставил свои данные. Через какое-то время мне позвонили сразу из нескольких агентств и предложили ряд контрактов на судах, о которых я уже знал по прошлым временам.

рынок морских перевозок, несмотря на кажущуюся необъятность, довольно тесен и прочно поделен транспортными компаниями и владельцами судов. Давным-давно сложился грузопоток вокруг земного шара, составлены маршруты и торговые линии, для каждой из них точно рассчитан тоннаж и оптимальное количество курсирующих судов.

Компании, которые сумели пробиться и занять эту тоннажную нишу, курсируют как трамваи - по строгому графику: время прибытия, время убытия и погрузки расписано по минутам. Какие-нибудь сбои и опоздания могут произойти лишь из-за вмешательства стихии.

Экипаж на эти - линейные - суда обычно нанимают на постоянной основе, и капитан с командой - если они не конфликтуют с судовладельцем или нанимателем - могут чувствовать себя уверенными в завтрашнем дне и быть спокойны за свой заработок.

Другое дело - трамповое судно (от английского ** - бродяга). Они каждый раз фрахтуются заново. Например, привезли что-то в хьюстон, разгрузились, фрахтуемся на сидней, оттуда в марсель - и так без всякой системы и закономерностей. Никогда не известно, каким будет следующий рейс, и все определяется способностью или неспособностью оператора заключить выгодный контракт. Подчас попадаются очень выгодные фрахты - такие, что деньги льются рекой, а бывает, что судно месяцами болтается на рейде без всякой работы.

в ссср покупкой судов и подбором кадров занимались пароходства - то есть само государство. Теперь, как и во всех морских державах, в россии и на украине активно действуют крюинговые компании (* - банда, экипаж), формирующие экипажи судов. Они комплектуют команду для каждого конкретного судна или рейса - в зависимости оттого, что просят хозяин и оператор.

Двести с лишним лет назад примерно тем же самым занимался джон трелони, владелец "эспаньолы", набирая команду для плавания на остров сокровищ. Но если ему приходилось мотаться по портовым притонам и кабакам в поисках подходящих кандидатур - а там народ тусовался все больше непроверенный, - то теперь между владельцем судна и ищущим работу моряком стоит посредник - крюинговая компания.

Но и ее сотрудники ищут членов экипажа не по злачным местам и даже не на биржах труда, а включают компьютер и входят в свою - в большинстве случаев очень объемную - базу данных. Выбрать из множества жаждущих работы моряков того, кто устроит оператора и судовладельца, и согласовать кандидатуру - дело нескольких часов.

Фирмы успешно предлагают команды, целиком составленные из людей одной национальности и гражданства: по всем морям ходит немало полностью наших экипажей - от машиниста до капитана, а я однажды попал на судно, где, кроме меня, не было ни одного белого - сплошные индусы.

наши моряки в больших количествах ходят сегодня под флагами кипра, мальты, либерии, греции, панамы, великобритании. Да, рядовой состав наемных экипажей большинства подфлажных судов - это азиаты: филиппинцы (в начале мая 1999 года на нефилиппинских судах плавало 180.000 филиппинцев), очень много малайцев, индусов и китайцев. Но на руководящие должности владельцы судов предпочитают нанимать моряков из стран бывшего соцлагеря. Капитаны и старпомы на многих греческих и кипрских судах - украинцы, поляки, румыны, русские. Рядовой состав на иностранном судне получает от $500 до $1.300 - на готовых харчах (харчи на $5 в день - эта норма универсальна и обязательна на всех судах всех портов приписки) и на полном вещевом довольствии. Что касается персонала среднего звена, инженеру на судне-буксире платят $1.400 в месяц, судовому инженеру-электрику - $1.700, коку - $1.250, инженеру на крупном сухогрузе - $2.000 в месяц.

Старпомы же и капитаны на судах, плавающих под свободным флагом, на полном вещевом довольствии, получают от $1.500 в месяц (рыболовецкая шхуна) до $5.000 (крупный танкер). Капитаны судов такого же класса, бороздящих моря под американским флагом, получают в 8-10 раз больше.

К нашим морякам судовладельцы и шипинговые компании относятся лояльнее, чем к азиатам. Тех нанимают на гораздо более жестких условиях на огромные сроки - индусы и китайцы не слезают с этой железной банки по полтора-два года. А для нашего год - потолок, да и то я видел всего пару таких долгожителей.

коммерческий рейс не похож ни на какой другой.

Судно - это не только плавучее транспортное средство, но и капитал, средство извлечения прибыли, а также - обычное орудие труда. Пользоваться этим орудием - и капиталом - с наибольшей для себя выгодой судовладельцу помогают шипинговые компании и операторы. Они следят за тем, что делается на морском рынке, ищут выгодные контракты, помогают их заключить, подбирают экипажи и улаживают все формальности в портах.

Шипинговые компании контролируют, в каком состоянии находится то или иное судно - прошло ли оно все аттестации и осмотры. В случае чего за аварию, катастрофу или какие-нибудь технические неприятности в плавании придется отвечать именно тем, кто это плавание организовывал. Кроме того, на любой корабль в любом порту могут подняться представители imo - и если выяснится, что состояние корабля не на уровне, зафрахтовавшая его компания подвергается штрафу. Эта же организация регламентирует буквально все: от водоизмещения судна до того, какие болезни позволительно иметь членам экипажа, а какие категорически недопустимы.

В портах проверку и осмотр коммерческого корабля могут проводить самые разные службы. В сша чаще всего тем, что делается на судне, интересуется береговая охрана, в других странах состоянием судна могут озаботиться представители страховых фирм. Понятно, что речь идет только о гражданских судах, военные считаются территорией иностранного государства, и нога иностранца, тем более какого-то инспектора, ступить на их палубу может лишь при чрезвычайных обстоятельствах.

второй помощник может претендовать на должность старшего, если сдаст экзамены, пройдет аттестационную комиссию и подтвердит свой опыт и стаж бесчисленными свидетельствами, справками и выписками из трудовой книжки.

В мировой практике так сложилось, что власть на судне распределена между двумя службами - механиками и судоводителями (штурманами). Штурманами руководит старший помощник, а механиками, само собой - старший механик. Как первый из них, так и второй - каждый в своей епархии - является как бы вторым лицом после капитана, который, в свою очередь, объединяет в себе обе ветви власти.

Механики следят за тем, чтобы на судне все функционировало в штатном режиме, винт крутился, дно не текло, склянки били. Вопросы типа "куда плывем?" и "что везем?" - забота не их, а старпома. Он отвечает, с одной стороны, за груз, а с другой - является кем-то вроде бригадира и замполита одновременно. В его обязанностях расставлять вахты, руководить экипажем, следить, чтобы все работали в полную силу. Он же контролирует и атмосферу на судне, а для того, чтобы она была нормальной, надо работать с людьми - разговаривать, вникать в их проблемы, учитывать настроение.

Капитан напрямую с рядовым составом дела не имеет. На большинстве подфлажных судов (так называется иностранный экипаж, плавающий под чужим флагом) его главная обязанность - финансы. Он занимается всем, что связано с деньгами, зарплатой, закупкой продуктов, чартерами, пограничными пошлинами и другими вопросами в этом же роде. Сфера эта довольно конфиденциальная, ни с кем никакой информацией тут делиться не стоит, и естественный монополизм тут не только желателен, но и необходим.

По любому из этих, да и вообще всех вопросов на корабле, решающим является слово капитана.

На коммерческом судне главное - груз. От того, когда, как и в каком состоянии мы его доставим в порт назначения, зависят наша зарплата и перспектива быть приглашенным на следующий такой рейс. Во всем мире ответственность за груз несет и наиболее квалифицированный, и наиболее опытный после капитана человек - старший помощник. Второй помощник отвечает за навигационное обеспечение плавания - карты, компасы, прокладывание курса.

На советском судне, пустившемся в загранплавание, главным была политика.

Поэтому и распределение должностных обязанностей было у нас перевернуто с ног на голову. Если во всем мире за груз отвечает старший помощник, который, понятно, влиятельнее, чем второй, - то на советских судах старпома (он же исполнял обязанности старшего штурмана) ставили на людей. И он тратил большую часть своей энергии, влиятельности и времени на работу с кадрами, не забывая, однако, и смежные области, например, продовольствие. А за груз отвечал второй помощник. С появлением коммерческих рейсов и у нас все стало как у людей.

alma mater морского профессионализма считается великобритания, поэтому к тем, кто учился своему ремеслу в англии, на любых судах всех флотов относятся с большим уважением. Там же, в англии, для желающих стать капитаном экстракласса работают аккредитованные оон курсы усовершенствования капитанов. Принимают только тех, кто несколько лет проплавал в этой должности на крупном судне.

Усовершенствование продолжается больше года и стоит очень дорого, поэтому основной контингент этого элитного учебного заведения - моряки, стремящиеся к международному признанию и большим заработкам. Кто-то учится на свои деньги, но большинство студентов командированы судовладельческими компаниями, которые купили новые пассажирские суда и хотят с большой прибылью заниматься пассажироперевозками и круизами.

любой моряк, будь он хоть последним матросом, способен объясниться по-английски - это нечто вроде универсального закона. В интернациональном экипаже рабочим языком становится именно английский - на нем отдаются все команды и идет общение.

Официальным же языком остается язык того государства, чей флаг развевается на корме. Хотя понятно, что если это флаг панамский или либерийский, это правило обращается в чистую формальность.

в москве зарегистрировано около двух десятков организаций, имеющих право на крюинговую деятельность. Реально работают четыре-пять. Такое же соотношение в петербурге. Есть свои фирмы и непосредственно в портовых городах - в мурманске, архангельске, новороссийске, калининграде, владивостоке.

Шипинговая фирма обычно набирает экипажи на определенный срок: чаще на полгода - год.

Чтобы этот народ найти, оператор рассылает по крюинговым агентствам запросы, указывая в них требования к команде и всю информацию о судне: куда надо будет идти, что везти, каковы особенности рейса и груза, кто капитан и чего он хочет.

Агентство, имея компьютерный банк данных о свободных моряках, отбирает тех, кто отвечает всем требованиям, согласовывает их данные с оператором и направляет их в порт, где сейчас стоит судно - либо по одному, либо целым экипажем.

Раньше эта услуга для моряка была платная. Хотя во всем мире еще со времен джона сильвера это запрещено, с трудоустраиваемого брали деньги не только за контракт, но даже за то, чтобы принять его данные - от $20 до $200, а то и целый оклад, само собой, вперед. Сейчас это не практикуется - гораздо большую сумму можно взять с шипинго-вой компании или непосредственно с судовладельца.

Единственное, за что платит моряк, решивший трудоустроиться через агентство, - это обучение. Например, сегодня штурман не может обойтись без знания глобальной морской спутниковой связи, а трехнедельный курс обучения по этой дисциплине стоит от 700 до 1.000 долларов. Кроме того, штурман - как и любой другой претендент на работу на судне под иностранным флагом - должен представить массу других сертификатов. Хорошо, если моряк успел получить их в училище, а если нет - надо пройти кучу разных тренингов, и за каждый - платить отдельно.

Особенно остро стоит вопрос с обучением военных моряков. В связи с реформой армии они списываются сегодня на берег в массовых количествах. Но военные суда под свободным флагом нигде в мире не ходят, значит, шанс трудоустроиться по специальности у наших военных моряков равен нулю. Надо осваивать гражданский профиль и приобретать опыт на сухогрузах, танкерах, рефрижераторах.

в последнее время деятельность крюинговых фирм стала оперативной и отлаженной.

Через них проходят сотни людей, и все максимально упростилось. Вернувшись из одного рейса - "придя с контракта", человек может сразу же сообщить об этом в агентство, и за то время, что он отдыхает на берегу, ему подыскивают работу на несколько следующих месяцев. Из нескольких предложенных вариантов он имеет возможность выбрать тот, что ему больше нравится. После этого ему покупают билет, ставят визу и отправляют к месту стоянки судна, будь то венесуэла или новая зеландия. Да, для тех, кто попал в обойму - обладает соответствующей квалификацией и опытом и начал ходить под свободным флагом - это процедура, можно считать, отлаженная. Правда, сначала надо в обойму попасть.

несмотря на постоянную ротацию кадров, судовладелец заинтересован в том, чтобы набранный экипаж работал с ним как можно дольше. Поэтому контракт подписывается, как правило, месяцев на шесть-девять. Условия работы в море совсем не такие, как на суше. И дело не только в том, что под ногами все время палуба. О психологических проблемах замкнутых однополых коллективов сказано уже много. Кроме того, на земле - даже если вкалываешь без продыху с утра до вечера и без выходных - все равно, хоть по ночам, бываешь дома, видишь семью, расслабляешься, при желании можно выбраться в ресторан или погулять. А на судне, хотя и есть смены, все эти десять месяцев на сушу сойдешь всего несколько раз. Домой можно только позвонить или письмо отправить. Поэтому после контракта я обычно устраиваю себе отпуск месяца на три.

Если задержаться на подольше, можно "выпасть из обоймы" - тебя перестанут иметь в виду. Не отзываться на предложения крюинговой компании - не потому, что ты предпочел чему-то одному что-то другое: отказался, например, везти апельсины из аргентины в европу ради новозеландского масла и сухого молока, которым кормится сейчас россия, - а просто так, хочешь еще с женой побыть, - не принято. Тебе сначала позвонят, ненавязчиво осведомятся о твоих планах, потом невзначай, для контроля, сообщат, что через недельку будет место в гаване или лос-анджелесе, а если ты намека не поймешь, никто тебя беспокоить больше не станет, - переключатся на более дисциплинированного кадра.

в первые несколько недель дома имеешь массу проблем со сном. Каждую ночь ровно в четыре часа я вскакивал и начинал собираться на вахту - по уставу судна старпом работает с четырех до восьми утром и вечером. Сидишь в темноте на собственной кровати, озираешься и пытаешься понять, почему обесточили судно и куда делась вибрация и шум. На корабле никогда не бывает тишины: в море постоянно работает двигатель, а если стоишь у причала под погрузкой, всегда гудят дизель-генераторы, дающие электричество.

время в море течет повахтенно. Моя ходовая вахта продолжалась, как уже было сказано, с четырех до восьми дважды в сутки, второго помощника - с ноля до четырех и так далее. С несением вахты - как это показывают в кино, когда матрос удерживает штурвал, упершись на него животом - у современной реальности нет ничего общего: все на автоматике. Вахтенный помощник, находясь на вахте, является главным лицом на борту. Вся команда во главе с капитаном может спать, кроме вахтенного матроса, вахты в машинном отделении и тебя, помощника. Матрос берет в руки штурвал только при прохождении каналов, узких мест или при расхождении с другими судами.

В океане, когда предстоит несколько суток идти одним курсом без маневров, включается авторулевой, подобие авиационного автопилота. Он поддерживает заданный курс, и его надо только иногда подправлять.

В неординарных ситуациях можно послать разбудить капитана, а если происходит что-нибудь экстраординарное - вроде встречи с айсбергом, - на мостик вызываются все штурманы.

любой морской транспорт очень инертен в движении. Если для автомобилистов езда юзом и управляемый занос - явления экстремального характера, то для штурманов не существует других видов движения, кроме как "юзом". В мореплавании действуют только законы гидродинамики, в которой все формулы эмпирические, и ничего нельзя рассчитать точно.

Если надо повернуть, а ты за штурвалом солидного судна - сухогруза или супертанкера-двухсоттысячника, - то повернуть этот самый штурвал мало - надо рассчитать маневр, хотя бы в уме. Все время думаешь о том, где ты окажешься после того, как все это сделал. У портов постоянно толпятся суда, ждущие своей очереди, приходится между ними маневрировать и протискиваться. Так происходит везде, в том числе и в таких, казалось бы, широких, вдоль и поперек исхоженных местах, как английский канал.

Если ничего не ясно и все очень сложно, или ты чувствуешь, что тебе не хватает опыта, начальные условия любого маневра можно ввести в сапр - прибор, который смоделирует движение судна с учетом обстановки.

Однажды мне надо было провести супертанкер-полумиллионник через самую тривиальную ситуацию: справа судно с постоянным пеленгом шло на опасное сближение, и нужно было отвернуть. Я начал маневр издалека - как привык на "сухарях" - сухогрузах, и с пяти миль изменил курс, что в принципе должно было обезопасить от столкновения. Но груз-то у меня был не насыпной, а жидкий, поворотные характеристики у танкера другие, - и этих пяти миль мне, конечно, не хватило, и я чуть не влетел ему в борт. Мы покричали друг на друга в мегафоны и стали пятиться..

Прелесть и романтику свободного плавания существенно портит то, что большие суда при точных маневрах - когда надо тютелька в тютельку вписаться в заданные координаты - практически неуправляемы. В открытом океане они еще более-менее могут держать курс, а вот при поворотах чувствуют себя совершенно самостоятельными и долгое время продолжают двигаться по инерции. Точный маневр перестает быть точным. Поэтому все участники движения в тесных местах постоянно и напряженно согласовывают свои действия друг с другом. То, как должно все быть по морским учебникам, - и то, как получается на деле (на море), - категории не совпадающие.

нефтяных вышек в море теперь много, но каждая норовит выскочить в самом неожиданном месте - из-за халатности третьего помощника, который не соизволил откорректировать карту. Сколько проблем и седых волос они принесли штурманам, сравнимо лишь с тем, сколько того же самого те же самые штурманы на своих кораблях доставили нефтяникам. Однажды со мной случилась история, едва не стоившая жизни почти сотне людей. Конечно, я с себя вины не снимаю, но надо что-то делать с вышками.

Еще в советские времена где-то в восточных морях после двух суток разгрузки и погрузки (то есть двое суток не спали) - выпала моя смена. Делать нечего, надо стоять. Из порта хоть и с нервами, но вышли, включили авторулевого, команда спит, вахтенный матрос по старпомовскому же приказу пошел на камбуз жарить картошку. А я заснул на вахте, как-никак два дня на ногах! много раз со многими такое случалось, но в этот раз судно шло на вышку. Огромную, ярко освещенную, с трубопроводами, причалом - целый городок, в общем.

На буровой, в отличие от нас, не спали. "Летучий голландец" был замечен.

Почувствовав его неуправляемость, буровики стали нам сигналить и пытаться связаться по радио. Естественно, безрезультатно - авторулевой знай себе, пашет.

Хорошо, что к вышке были пришвартованы огромные мощные буксиры, на которых на вышку возят продовольствие и оборудование. Видя тщетность попыток разбудить вахтенного, с буровой выслали два буксира, и те бортами стали спихивать это огромное судно с курса. При этом они гудели, ревели и сигналили во всю мощь и изо всех сил скрежетали стальными бортами. Но никто не проснулся.

Активно реагировал на попытки сбить его с курса лишь честный авторулевой, продолжавший вести корабль на верную гибель. Он исправно поправлял ход судна, стремясь вернуть его на заданный курс. В конце концов, буксирам удалось повернуть корабль на угол больше разрешенного. И тут, наконец, включился аварийный зуммер - резкий и противный звонок типа пожарной сирены. И я проснулся.

однажды я все-таки своротил маленькую нефтяную вышку в мексиканском заливе.

Этот район океана обильно усеян пиратски установленными в свое время, а потом брошенными деревянными платформами. Как всегда, было 4 утра, я пришел принимать смену у второго помощника, и мы разговорились. Экран локатора абсолютно чист, на карте ничего нет, по всем признакам все в порядке.

Короче, заметил я ее всего в сотне метров прямо по курсу, заложил самый крутой поворот, судно легло на борт и все же - бортом - понеслось прямо на буровую. До нее можно было дотронуться рукой, и, естественно, она рухнула.

Если бы на месте этой деревянной развалюшки оказалась крупная действующая буровая - развалились бы мы. К тому же трубопровод наверняка бы прорвался, нефть бы разлилась. Не знаю, что можно придумать, но что-то предпринимать по этому поводу надо. Геологические изыскания и разработки ведутся сейчас по всему миру, компании устанавливают платформы, уведомляя местную картографическую организацию. Та ставит в известность imo, та, в свою очередь - морское ведомство царицы морей, британское адмиралтейство. А адмиралтейство готовит так называемое извещение мореплавателя (notice for mariners), где содержится вся сводная информация об изменениях на географических картах.

Но пиратски-то установленная вышка, о которой никто никуда не заявлял, ни на какую карту, конечно, не наносится.

Морские пути неисповедимы. И, так сказать, очень разнонаправлены. Из персидского залива в юго-восточную азию везем нефть, из франции в англию - зерно, из англии во францию - кукурузу, из ирана в голландию - камень, какую-нибудь огромную глыбу, а из голландии в иран, может быть, тот же камень - но другого цвета, и по всему миру - песок, стройматериалы, фрукты - контейнеры, контейнеры, контейнеры, в которых все что угодно: электроника, продовольствие, одежда, обувь, ювелирные изделия, произведения искусства, станки, оружие..

Часто бывает, что судно везет, к примеру, кирпич в италию. Подходим к неаполю и вдруг получаем радиограмму: рейс перекупил такой-то, следовать его инструкциям - а потом и сами инструкции: разворачиваться и идти на коморские острова. Разворачиваемся, идем. И тут приходит сообщение, что нас перекупили еще раз, и кирпич теперь ждут в греции. Надо разворачиваться опять.

Но по большому счету это моряку все равно. Зарплата идет, стаж накручивается, ветер дует. Опасны лишь резкие повороты и сложные маневры - тогда большое судно становится неуправляемым. Но настоящий моряк способен разворачиваться столько раз и в стольких направлениях, сколько потребуется. Записал василий кемаев.

Сдать комнату в Пятигорске, квартиры и офисы в аренду. . Dresshall.com - интернет магазин сумок и аксессуаров по доступным ценам, доставка!